移動支付在中國發展近兩年的時間，而在線下實體門店已經差不多進入了飽和期，線下實體門店支付這片海，已經接近血紅，而中國在移動支付領域唯一一片藍海，就只有公交、地鐵領域，而在公交掃碼乘車以及地鐵掃碼進閘門領域要比線下實體門店支付競爭強度又增加了很多，很多企業紛紛把槍頭指向了這片藍海，因為很多企業錯過線下實體門店支付這一大塊市場，不想再錯過出行領域這片藍海，華為通過在手機加裝huawei pay系統，可以用戶通過華為手機掃碼進入地鐵站，我覺得移動支付的產生是為了給消費者解決問題，為了能夠給消費者帶來支付的便捷，如果移動支付市場很亂，我覺得反而是給消費者帶來的是麻煩。

     實際上，類似的規律不止出現在香港，更是東亞社會的普遍經驗：無論是韓國的國民卡“T-money”，還是臺灣有悠游卡，或是日本的“西瓜卡”Suica，都是通過地鐵公交場景普及，再一點點滲透進日常移動支付，成為小額支付難以替代的選擇。在移動支付后來者面前建立起了高高的壁壘。

 

 

     這背后的原因也并不復雜：一是便利性，一刷即走已經很難在效率上被掃二維碼超過；二是慣性，誰都不希望自己拿著一堆工具做一件事；三是權威性，至今不少香港人拒絕使用支付寶的原因，竟然還包括一條“大陸黑客厲害，把我錢偷了怎么辦”。這種想法并不完全可笑，因為互聯網新工具在老齡化日益嚴重的社會，難免會遭遇猜忌和質疑。當然，主動接駁地鐵公交這些公共業務，會提升在人群中的信任感，政府總不敢把地鐵計費這么重要的事情，交給不靠譜的公司吧。比照中國現狀來看，移動支付固然在打車大戰時得到了普及，但卻仍未普及到公交系統。各家支付公司的焦點，過往都放在了新技術的研發和客戶的獲取上，然而地鐵公交這個藍海卻少有介入或者說難以介入。后來的移動支付公司缺乏壁壘保護，自然就難以和支付寶微信形成差異化優勢和全面競爭態勢。而如今，銀聯卻在地鐵公交場景放開手腳準備大干一場。繼磁浮線開通掃碼及銀聯IC信用卡閃付過閘后，今年1月20日，上海地鐵全線開通了銀聯移動支付掃碼過閘功能。銀聯持卡人只要下載“Metro大都會APP”，開通銀行卡支付通道并充值，或者直接綁定信用卡“先乘后付”付款，即可在上海地鐵全線掃碼進站。

    經測試，只需把銀聯乘車二維碼放在地鐵閘機掃描口，不需要緊貼上，在靠近的瞬間，閘機就能讀碼開閘，過閘非常順暢。據了解，經過測試，該系統基于市場主流手機機型正常響應時間只需半秒。即使在沒有網絡信號，或者賬號內沒有余額的情況下，乘客也可以先進站乘地鐵，后續再支付車費。這不是銀聯的第一次嘗試，在此之前，廣州地鐵、杭州地鐵全線就已支持銀聯手機閃付直接過閘，福州、杭州、肇慶等多地公交地鐵以及上海、深圳、新疆等地機場停車場、高鐵站停車場等交通出行配套設施也陸續開通銀聯手機閃付、二維碼支付服務。作為一個幅員遼闊的國度，一直以來中國的公交系統都是“各自為戰”的，然而隨著三大都市群的內部打通，未來中國公交系統必然會形成類似于其它東亞成熟社會的共通格局。而那時，可以在這個關鍵場景掌握先發優勢的移動支付工具，必然也有機會吃掉其它場景下的份額。這可能是銀聯全力推動地鐵公交支付背后，最明晰的遠景。

    這并非臆想，移動支付技術的飛速發展和巨頭對市場的教育讓普遍用戶已經完全準備好了一種新的支付方式。這也就意味著，在等車時、坐車期間、下車前用戶都有可能主動頻繁地打開一個APP準備支付動作。在掃碼買票這個高頻應用的帶動下，低頻但附加值高的服務也有可能嫁接到應用中，例如接駁服務、路線中/目的地商家互動營銷和電商、小額金融服務、同行人社交、實名支付等等。無論地鐵還是公交，在一線城市都有超過30分鐘以上的平均在途時間。這樣長的時間、這樣高的人流密度，誰不希望拿下這樣的入口級場景呢？公交集團之前較少和BAT進行支付合作，就是不希望把場景拱手讓人。而如今“Metro大都會”掛在申通地鐵集團旗下，不難發現，銀聯與這些官方色彩深厚的機構展開合作，有某種天然的優勢。對于普通用戶來說，這無疑是件好消息。而人們享受便利的代價又如此之低，只需要再裝一個APP就好了，誰沒有銀聯卡呢？